Foto: Ida Wang

Letbaner kan stimulere byudviklingen i Europa

09.05.2018 / Michael Knørr Skov
Letbaner Insights

Gennem de seneste årtier er der lagt flere og flere skinner i europæiske byer for at gøre plads til letbaner, så pendlerne kan få offentlig transport af høj kvalitet. Letbaner kan fremme mobilitet, vækst og social balance, men kun som en del af en større byudviklingsstrategi.

Danmark fik for nyligt sin første letbane, og der er to mere på vej. I Norge er Bergen Bybane blevet rygraden i et blomstrende område, mens letbanen i Bern i Schweiz er en mental og fysisk forbindelse mellem sociale boligområder og resten af byen.

Europæiske byer investerer i stigende grad i letbaner som en offentlig transportform af høj kvalitet. I 2015 viste statistik fra Union Internationale des Transports Publics (UITP), at der blev drevet letbaner i over 200 byer i Europa, og at der globalt var over 15.600 km skinner yderligere 850 km under opførelse og 2.300 km i projekteringsfasen.

En letbane har potentiale til at blive byens livsnerve og til at skabe en forbindelse mellem andre transportformer, forstæder og bydele. Men: Succesen forudsætter at den integreres i en samlet byudviklingsstrategi.

Overlevering eller renaissance

Letbaner kan nemt fremkalde en følelse af nostalgi, når vi tænker på de gamle sporvogne, og i den offentlige og politiske debat rejses spørgsmålet: Har vi virkelig brug for letbaner, eller genindfører vi bare en forældet transportform?

Det kan være fristende at sidestille de gamle sporvogne med moderne letbaner, men i praksis er de meget forskellige.

Mens passagererne bumlede rundt i de gamle sporvogne med begrænset kapacitet og komfort, oplever pendlerne i de moderne letbanetog en offentlig transportform med større fokus på komfort, hyppighed, hastighed og rettidighed. Samtidig er der et større potentiale for at tiltrække investorer til området langs banen.

De gamle sporvognsnet var et vigtigt transportsystem, indtil de blev udfaset i mange byer i tiden efter 2. Verdenskrig, da privatbilismen i vid udstrækning tog over. Som reaktion på det voksende antal biler har byerne gennem lang tid stillet spørgsmålet: Hvad gør vi med trafiktætheden i de europæiske byer? Hvordan finder vi den rette balance mellem de forskellige transportformer?

Mens debatten ofte handler om at investere i bestemte offentlige transportformer, er der brug for at betragte problematikken fra et langsigtet udviklingsperspektiv med udgangspunkt i fremtidens boligbyggeri, virksomheder og institutioner. Hvordan vi kan forbinde dem på den bedst mulige måde?

Mobilitetshierarkier - hvornår giver letbaner mening?

De vigtigste parametre, når der skal træffes beslutning om en offentlig transportløsning, er rejsetid, kapacitet og pris. Hvor lang tid tager det pendlerne at komme til deres bestemmelsessted? Hvad er det maksimale antal passagerer? Og hvad koster det at opføre og drive letbanen?

Den voksende urbanisering understreger hvor vigtigt det er at vurdere, hvordan forskellige byområder kan dækkes af offentlig transport. I Danmark er metroen for eksempel en stor investering i den indre by, hvor pladsen er særlig trang, og den har kapacitet til at transportere det store antal daglige pendlere. En metro er imidlertid en meget dyr løsning, fordi den kræver et omfattende netværk af tunneler og nye stationer.

En busrute ville være meget billigere og den mest fleksible løsning, men den har begrænsninger med hensyn til kapacitet, og ligesom biler sidder busser også fast i trafikken. De fleste kender også den ubehagelige fornemmelse af at bumpe rundt i en bus og af samme grund fravælger nogle den derfor som primær transportform.

Ikke desto mindre er busser fleksible. De kan tage en anden rute, og det er ikke ualmindeligt, at busstoppesteder tilføjes, flyttes eller fjernes. Denne fleksibilitet kan også være en svaghed ud fra et bredere byudviklingsperspektiv. En skinneløsning giver en fornemmelse af bestandighed, hvilket gør det attraktivt for investorer at investere i områder langs jernbanekorridoren. Letbaner er dyrere end busser, men billigere end metroer og jernbaner. De skaber en fornemmelse af rettidighed, da de har prioritet i trafikken, de kan transportere flere passagerer end busser, og de giver en mere behagelig og jævn kørsel.

Og så er der den såkaldte "skinneeffekt". Undersøgelser viser, at skinnebårne transportformer får større opbakning fra offentligheden på grund af komforten og rettidigheden. Typisk tiltrækker det 10 % flere passagerer. Effekten er svær at måle og afhænger af, hvor godt letbanen er integreret i byen. I visse tilfælde gør det ingen forskel. I andre tilfælde overstiger skinneeffekten langt 10 %.

Letbaner fortæller deres egen byudviklingshistorie

Kontekst er ekstremt vigtig, og hver enkelt letbane har sin egen historie, der viser dens styrker og svagheder.

En ph.d.- afhandling fra 2014, der undersøgte letbanemobilitet i Europa, viser dette gennem en række case-studier i Bergen, Angers og Bern. En af konklusionerne er, at hvis en letbane skal give et afkast, skal den være en aktiv del af en byudviklingsplan.

I Norge er Bergen Bybane et eksempel på, at man kan indføre en letbane for at ændre den måde, hvorpå transportformer opererer, ved for eksempel at fjerne tung lastbiltrafik fra bymidten og skabe bedre forhold for cyklisterne. Den forbinder også byen med lufthavnen. På den måde var Bergen Bybane ikke kun et transportprojekt – den var i høj grad et byudviklingsprojekt. Adgang til de vigtigste destinationer i byen og integrering i bymiljøet blev fokuspunktet, hvorved man har skabt et vartegn for byen, der har tiltrukket investorer, og samtidig er huspriserne nær ruten steget.

I Frankrig satte letbaneprojektet i Angers fokus på æstetik med grønne skinner og regnbuefarvede vogne som en del af en visuel transformation af byen. Der blev lagt vægt på at gøre det til en del af et byomdannelsesprojekt, der fik nye byrum til at blomstre, og det markerede et skift væk fra den bildominerede udvikling.

Fra et kritisk synspunkt er den nye letbanes konkurrencedygtighed tvivlsom, idet den medførte længere rejsetid end de busser, som den erstattede, bl.a. fordi den kører gennem centrale, smalle byområder, som kræver lavere hastigheder.

Den rette offentlige transportform kan også være med til at skabe en bedre social balance.

For eksempel har letbanen i Bern i Schweiz været med til at nedbryde mentale og fysiske barrierer mellem sociale boligområder i vest og bymidten, og letbanen har været et strategisk værktøj for at ændre det image, som nogle af de mere sårbare områder i Bern har.

Mellemstor skruetrækker

Letbanen er et muligt værktøj i byudviklingen - billigere men med mindre kapacitet end metroer og tog, og dyrere end busser, men med større vægt på kapacitet, hastighed og komfort.

For at have effekt bør letbanen være en del af en langsigtet udviklingsstrategi. Er den det, kan den skabe en stabilitet, der muliggør en større bytæthed og bedre byudvikling.

Mød eksperten

Jeg er civilingeniør med speciale inden for byplanlægning og -transport. Siden 2001 har jeg brugt min erfaring i COWI, aktuelt som vice president for Urban Planning and Transport på hovedkontoret i Lyngby. Afdelingen er den største faglige konsulentvirksomhed i Danmark inden for sit felt, og vi er involveret i en række danske og internationale transport- og infrastrukturprojekter og byudviklingsprojekter - herunder letbaneprojekter i Århus, Odense og København i Danmark og Bergen Bybane i Norge.

Mine faglige kompetencer fokuserer på vejinfrastrukturplanlægning, forskning og udvikling samt undersøgelse af trafiktæthed. Dette omfatter analyser af kapacitet, sikkerhed, rejsetid og forsinkelser samt bytrafikplanlægning og trafikplanlægning mellem byer.

Kontakt

Michael Knørr Skov
Vice President
Urban Planning and Transport, Denmark

Tel: +45 21194402