Innovativ brokonstruktion, danmark

Evne til at håndtere vanskelige aerodynamiske forhold banede vejen for verdens længste hængebro. Storebælts-forbindelsen har forbundet Danmark og sat nye standarder for brokonstruktion. 

Hvis du skulle bygge den længste hængebro i verden, hvad ville så være de største udfordringer set fra et ingeniørmæssigt synspunkt?

Hvis man kigger lidt nærmere på Østbroen, som er en del af Storbæltsforbindelsen, er der et element, der dominerer de andre: Den kraftige vind, der blæser ind fra Atlanterhavet.

EN FAST FORBINDELSE DER REDUCERER REJSETIDEN

Før vi kigger lidt nærmere på de udfordrende vindforhold, retter vi fokus mod det overordnede formål med Storebæltsforbindelsen. 

I sidste årtusind var mennesker med familie, venner, arbejde eller andre interesser på den anden side af Storebælt nødt til at tage en færge eller krydse bæltet til fods om vinteren, når der var hård frost. 

Idéen om en fast forbindelse blev første gang drøftet i 1850’erne med henblik på at reducere rejsetiden. 

I 1986 lavede man så endelig en politisk aftale, og der blev vedtaget en ny lov, der gav grønt lys til projektet. 

“Kortere rejsetid og lavere billetpriser for kunderne var det primære formål med broen,” forklarer Lars Fuhr, CTO og teknisk direktør i Sund & Bælt Holding A/S.   

”Inden broen, da vi havde færgerne, tog det en time plus ventetid at krydse Storebælt, og man skulle planlægge det i forvejen. Nu tager det 12 minutter,” fortæller Lars Fuhr. 

UKENDT TERRITORIUM INDEN FOR BROKONSTRUTION 

Storebæltsforbindelsen er 18 km lang og forbinder Øst- og Vestdanmark. Den består af to broer og en tunnel og har et frit spænd på 1.624 meter, Østbroen blev projekteret til at være den længste hængebro i verden. 

Før forbindelsen blev anlagt, blev det diskuteret, hvorvidt et så omfattende infrastrukturprojekt overhovedet var teknisk og økonomisk muligt. Ikke mindst på grund af de vanskelige vindforhold. 

“Vi var på helt ukendt territorium inden for brokonstruktion. Ingen havde tidligere bygget en bro med så stort et spænd. En af de store udfordringer var, hvordan man dæmper vinden inde på broen,” forklarer Allan Larsen, chief engineer i COWI. 

”Inden broen, da vi havde færgerne, tog det en time at krydse Storebælt, og man skulle planlægge det i forvejen. Nu tager det 12 minutter.”

Lars Fuhr CTO og teknisk direktør i Sund & Bælt Holding A/S

stor indvirkning på samfundet 

I juni 1997 rullede det første passagertog gennem tunnelen under Storebælt, og broen åbnede for biltrafik året efter i 1998. 

Storebæltsforbindelsen er en af verdens største bro- og tunnelkonstruktioner, og forbindelsen har haft en stor betydning for de millioner af danskere, der bruger den.  

“Forbindelsen har skabt øget vækst og mobilitet. Eksempelvis er lastbiltrafikken mere end fordoblet, hvilket sikrer en mere fleksibel distribution. Virksomheder inden for branchen har desuden stor gavn af den viden, de har erhvervet inden for tunnel- og brokonstruktion i forbindelse med deres bidrag til byggeriet. I dag er flere af disse virksomheder, bl.a. COWI, brancheførende inden for projektering og konstruktion af broer og tunneler,” siger Lars Fuhr. 

COWI var ansvarlig for skitseprojektering, udbudsprojekt og detailprojektering i tæt samarbejde med DISSING+WEITLING architects.

Færgerne sejlede dagligt ca. 8.000 biler over Storebælt. I dag kører der hver dag mere end 35.000 biler over broen, som dermed spiller en afgørende rolle i forhold til at forbinde Øst- og Vestdanmark.  

Beregninger fra transportministeriet og Sund & Bælt viser, at Storebæltsforbindelsen giver et positivt afkast for det danske samfund på 379 mia. kroner over 50 år, hvilket svarer til et årligt afkast på 9 milliarder.

Dette beløb stammer fra de fordele, der er forbundet med at krydse Storebæltsforbindelsen, f.eks. tidsbesparelser, reducerede omkostninger og øget fleksibilitet, når man gør forretninger på tværs af de forskellige regioner.