Cowi: Tiden er løbet fra kortsigtet transportpolitik med lukkede forhandlingsrum

27.03.2023

Det er flere fordele ved en national mobilitetsplan og en høj mobilitet afgørende for Danmarks velstand. Derfor skal vi få startet en politisk proces med at formulere den langsigtede vision, skriver Michael Knørr Skov.

Danmark har ikke en langsigtet national mobilitetsplan. Vi har lige nu en politisk aftale til 160 milliarder kroner, som med knap 200 forskellige projekter frem mod år 2035 giver et løft, hvortil der ikke er sat en langsigtet kurs.

Måske er vi så heldige, at summen af effekterne af de mange projekter ender med at stille landet i den bedst mulige situation økonomisk, socialt og miljømæssigt. Men det har vi ingen fornemmelse af.

Havde vi haft en politisk formuleret og vedtaget vision for transportområdet, ville vi være i stand til at fintune aftalens mange projekter og sikre os, at de bidrog maksimalt til at trække os i retning af den politiske vision.

Gennem de seneste 20 år har jeg kun hørt ét eneste argument for, hvorfor Danmark ikke skulle have en national mobilitetsplan med langt tidsmæssigt sigte. En daværende transportminister forklarede mig, at ”så ville politikerne miste et vigtigt og traditionsrigt forhandlingsrum”.

Vi kender dette forhandlingsrum igennem mange trafikaftaler, hvor politikerne forhandler i månedsvis og bliver enige om den gode liste med projekter. Heriblandt finder vi 1980’ernes aftaler om Storebælt og nordjyske motorveje, 1990’ernes aftale om Øresund, den grønne trafikaftale fra 2009, Togfonden fra 2013 og senest infrastrukturaftalen fra juni 2021.

I de mange aftaler findes bestemt infrastrukturprojekter, som åbenlyst giver Danmark hurtigere og sikrere rejser og nye muligheder for erhvervslivet. Men vi har også set mere tvivlsomme projekter, hvor den politiske enighed var begrænset, og hvor offentlighed og eksperter har undret sig højlydt over ræsonnementet bag.

Jeg er sikker på – og det er en ærlig sag i vores gode demokrati – at aftaleparterne også har skelet til vælgertække og en geografisk fordeling af investeringerne snarere end at lade rent transportfaglige argumenter diktere sammensætningen af projektlisten.

Den model har muligvis tjent os udmærket indtil nu, men tiden er løbet fra den. Derfor er det også glædeligt, at den nye transportminister nu åbner for at sætte en tydelig retning med en national mobilitetsplan.

Et langt sigte er nødvendigt

Men hvordan skal en national mobilitetsplan så se ud? Den politisk formulerede vision skal være omdrejningspunktet i sådan en plan.

Det er nødvendigt med et langt sigte og meget gerne 25 til 30 år frem i tid, så den kan favne alle typer af projekter. Herunder også de, der tager årtier at få beskrevet og modnet til beslutning.

Visionen bør også tage bestik af, hvordan Danmark skal se ud og opleves i nærheden af den overordnede infrastruktur. Den skal desuden tage højde for de forskellige vilkår, som virksomheder og arbejdsstyrke har for en fleksibel hverdag. Socialt er der hensynet til, at alle har reel adgang til at tage del i arbejde og private aktiviteter.

Den miljømæssige bæredygtighed bør være et ufravigeligt krav

Michael Knørr Skov

Særligt vigtigt er det, at beslutningsprocesserne for de meget store projekter bliver mere demokratiske. Den miljømæssige bæredygtighed bør være et ufravigeligt krav, hvor både klimaet, råstofbehovet, energiforbruget og lokale negative konsekvenser som støj, luftkvalitet med videre får et mål, som alle projekter skal efterleve.

Og hvad skal den national mobilitetsplan så indeholde? Hvor den politiske vision udstikker og udfolder den overordnede kurs, skal den samlede plan også sætte rammer for, hvordan der løbende arbejdes med at udvikle og modne de gode projekter, som skal bidrage til at indfri visionen.

Det klassiske greb med at forbedre udbuddet af transportinfrastruktur skal selvfølgelig indgå. Det vil sige, hvad findes der af veje, stier, havne, jernbaner og så videre. Planen kan faktisk med fordel omslutte den aktuelle infrastrukturaftale fra juni 2021, som har et stort antal gode projekter i sig.

De fleste af disse projekter burde blot få et eftersyn med henblik på, i hvilken grad de bidrager til at indfri visionen, og om deres indbyrdes betydning er tilstrækkeligt godt beskrevet og udnyttet. Den må samtidig også gerne styrke rammerne for forskning og udvikling på transportområdet med bred involvering af offentlige og private aktører.

Formålene skal defineres klart

Et forfriskende tiltag ville være, at planen indeholder elementer, der kan optimere efterspørgslen på transport. Her kommer spørgsmål om parkering, billetpriser i den kollektive trafik, roadpricing, samkørsel i privatbiler, digitale værktøjer til planlægning og betaling af rejser blandt andet i spil.

Planen bør også krydse sektor og integreres med kommunernes fysiske planlægning for udbygning og fortætning af boliger og erhverv, så der på forhånd kan arbejdes med effektive fællesløsninger, som sikrer gode transportmuligheder.

Bæredygtigheden – både økonomisk, socialt og miljømæssigt – kan oplagt trække på flere af de mange velkendte værktøjer og processer.

Det gælder for eksempel de samfundsøkonomiske analyser til beslutningsstøtte, trafikmodeller til at regne på langsigtede effekter af projekterne, livscyklusanalyseværktøjer (LCA) til infrastruktur og processerne for vurdering af miljøkonsekvenser (nu MKV, tidligere VVM).

Det nye bør være, at der bliver reelt demokrati til at præge og beslutte de største projekter og at hensynet til forbrug af materialer og energi indgår med vægt i overvejelserne.

Derudover bør vi grundlæggende blive markant bedre til at beskrive formålene med projekter, så det er tydeligt for alle i beslutningsprocessen, hvilken ambition et projekt skal indfri.

Det handler om Danmarks velstand

Det er desuden flere fordele ved en national mobilitetsplan. For det første er en høj mobilitet afgørende for Danmarks velstand.

For at befolkningen effektivt og sikkert kan pendle til og fra arbejde, at virksomheder og den offentlige sektor kan handle med hinanden og drive økonomisk vækst, og at vi alle har adgang til at besøge venner og familie og opleve natur og kultur, når vi holder fri.

En samlet og langsigtet plan med en klar vision vil give optimale betingelser for, at investeringer i offentlig transportinfrastruktur maksimerer den tredobbelte bundlinje for økonomi, miljø og sociale vilkår.

Tidligere generationer har bevist værdien ved langsigtede ambitioner på transportområdet. Hovedstadens Fingerplan, Det store H i nationale motorvejsforbindelser og jernbanelovene fra slutningen af 1800-tallet er alle eksempler på dette.

Vi kan godt, så lad os få startet en politisk proces med at formulere den langsigtede vision.

Denne artikel blev bragt i Altinget den 27. marts 2023.