Sæt det lange lys på infrastrukturplanen!

af Michael Knørr Skov, markedsdirektør i COWI Samfund og Forsyning.

Denne artikel har været bragt som debatindlæg i Trafik og Veje januar 2022

02.02.2022

Med den nye statslige infrastrukturplan skal der frem til år 2035 gennemføres infrastrukturinvesteringer for et trecifret milliardbeløb. Der er mange gode projekter, som lader Danmark følge med tiden og sikrer en fortsat pæn mobilitet. Men planens succes er ikke givet på forhånd. I artiklen peges på fem punkter, som bliver afgørende for at kunne indfri ambitionen om mere grøn og effektiv mobilitet.

Udmærket politisk håndværk

Kursen er sat mod 2035 med infrastrukturplanens projekter. Stort set hele investeringen på 160 milliarder kroner går til et fysisk løft af infrastrukturen med nye og opgraderede veje, løft af den offentlige trafik med infrastruktur og stationer på jernbanen, busprojekter samt cykelstier og støjværn. Der er også afsat lidt til at se på drivmidler, støj, trafiksikkerhed og analyser, men den grønne omstilling af selve anlægssektoren er meget sparsomt behandlet. Helt fraværende er data og digitalisering, og der er ikke lagt op til regulering af transportefterspørgslen (road pricing). Samlet set, har vi fået en udmærket plan med et adelsmærke af et bredt politisk flertal bag sig. Planen er godt politisk håndværk, som giver tryghed og sikkerhed for kursen i investeringerne. Det vil helt sikkert hjælpe både embedsværk, rådgivere, entreprenører med at tilrettelægge en god tilblivelse af planens projekter. Dog er der plads til afgørende forbedringer, hvis ambitionen om mere grøn og effektiv infrastruktur i Danmark skal ind fries.

Planen burde have haft en langsigtet vision

Først og fremmest: En så stor investeringsplan med så meget forarbejde og debat bag sig burde have været forsynet med et klart, langsigtet pejlemærke: En politisk vision for mobilitet i Danmark anno 2035, som alle planens projekter kunne have været rettet imod. Og hvorfor er det så vigtigt? Svaret findes bedst ved at mærke efter tilstanden i dag. Trods stor trafikvækst på vejene og trange kår i den kollektive trafik, så kan de fleste borgere faktisk stadig få hverdagen til at hænge sammen uden massivt tidsforbrug på transport. Det kan vi takke de visionære planer fra tidligere generationer for. De har givet os en struktur mellem by og trafik, som vi i dag nyder gavn af. Effektiv transport baner vejen for velstand og livskvalitet.

Et godt eksempel er de store jernbanelove fra slutningen af 1800-tallet. Med dem blev oplandsbyer forbundet til de større byer, hvor industrialiseringens nye arbejdspladser befandt sig. For den del af befolkningen, som boede i nærheden af stationsbyerne, kunne den længere afstand til arbejde nu tilbagelægges med tog. Et andet eksempel er planen om det store motor vejs-H, som har forbundet landsdelene med højklassede veje. Det var også et langsigtet greb, som har vist sig at styrke virksomheders transport muligheder og gøre arbejdskraften endnu mere mobil.

I hovedstadsområdet finder vi Egnsplanen for Storkøbenhavn fra 1947 (Fingerplanen), som rammesatte symbiosen mellem byudvikling og trafikbetjening. Oplandsbyer ligger som perler på en snor i korridorer, der kan betjenes med højklasset kollektiv trafik og en kapacitet, der langt overstiger, hvad motorveje kan levere. I dag nyder mere end 300.000 daglige passagerer godt af S-togsnettet, som giver hurtig transport over lange afstande uden risiko for at sidde i kø. Velvidende, at efter slæbet med at vedligeholde banerne og signalsystemet har forstyrret kvaliteten af S-toget i en årrække, så er det grundlæggende en præmis for et lavt tidsforbrug til transport i hovedstadsområdet, at rygraden i den kollektiv trafik er i orden.

Blandt planer fra nyere tid vil jeg fremhæve Vejplanen fra starten af 1970'erne. Den konsulteres stadig for linjeføringer, når vejnettet skal forbedres nationalt, regionalt og sågar lokalt med omfartsveje. Den seneste virkelig visionære plan (efter min mening) er timemodellen for jernbanen, som vi kender fra blandt andet transportaftalen i 2009 og Togfonden (2013). Fuldt implementeret ville den kunne sikre, at virksomheder og befolkning med timemodellen kan planlægge langsigtet, både med hensyn til bosætning og transport, og stole på, at højklasset kollektiv trafik binder landets største bykerner effektivt sammen. Jeg vil ikke spå om timemodellens endelige skæbne, men følger med interesse, hvorvidt det en dag vil lykkes at realisere visionen. Fælles for alle disse planer er, at de rummer visioner for landets strukturelle udvikling og blik for sammenhængen imellem, hvor virksomheder og borgere bosætter sig, og for hvordan rejseaktiviteten kan understøttes med gode transportløsninger.

Infrastrukturplan 2035 har ikke den type vision. Det betyder dog ikke, at det er umuligt at opnå succes med planens projekter. Jeg peger i det følgende på fem opmærksomhedspunkter, som kan blive afgørende for planens langsigtede succes.

1. Tænk byudvikling og trafik sammen

Som et første punkt vil jeg derfor fremhæve manglen på det lange sigte og symbiosen mellem infrastrukturprojekterne og den fysiske planlægning af bolig- og erhvervsområder. Eller sagt direkte: Byudviklingen og trafikken burde hænge bedre sammen. Jeg kunne godt have ønsket mig på landets vegne, når nu anledningen var der, at der var blevet formuleret en ambitiøs politisk vision for mobilitet i Danmark anno 2035 som en ekstra god ledestjerne for de kommende års indsatser med at realisere de mange projekter, der er afsat midler til. Når den aktuelle infrastrukturplan mangler en vision, fremstår den i højere grad som en reaktion på især trængselsproblematikken og et behov for mere vedligeholdelse.

2. Prioritér vejkapaciteten

Vi bør holde øje med de ting, der løbende kan justeres, præciseres eller gøres bedre. På vejene er antallet af biler steget med cirka 30 % igennem de seneste 10 år, og der tilbagelægges hvert år rekordmange kilometer. Ifølge Energistyrelsens basisprognose kan vi forvente cirka 25 % flere personbiler i Danmark inden 2030. Det vil øge et i forvejen massivt pres på vejinfrastrukturen. Her opstår det næste opmærksomhedspunkt: Kan de planlagte investeringer i nye og udvidede veje øge kapaciteten i takt med efterspørgslen? Her bliver det afgørende med en løbende stillingtagen til, om den afsatte kurs holder hele vejen frem til 2035.

3. Opgradér den kollektive trafik

Mens vi har set passagerfremgang i den skinnebårne kollektive trafik over de se neste 10 år, så har bustrafikken tabt passagerer. Efter to år med Corona og yder ligere betydelige passagertab bør vi holde et vågent øje med, om der er sket en strukturel forskydning fra kollektiv trafik til biltrafik. Det vil på sigt rykke på balancen i transportsystemet, hvilket ifølge undersøgelser fra Dansk Industri risikerer at koste et milliardtab på grund af øget trængsel på vejene. Der ligger derfor en stor opgave i at løfte kvaliteten af den kollektive trafik til et niveau, hvor den for flere mennesker er et attraktivt tilbud i hver dagens transport. Derfor er det godt med både ansigtsløft til stationer, investeringer i højklasset bustrafik i flere byer, fuld automatisering af S-banen og investeringer i cykelinfrastruktur, som både under støtter brug af cyklen alene og i kombination med kollektiv trafik.

4. Afsæt tid og penge til grøn omstilling

Det fjerde opmærksomhedspunkt er den grønne omstilling med fokus på især klimagasser og biodiversitet. En opgørelse fra McKinsey peger på, at 90 % af CO₂-udledningen fra anlægsområdet stammer fra materialerne. Derfor er det vigtigt, at vi for alvor lærer at bruge cement, stål, grus og bitumen på en måde, der skåner atmosfæren for flere drivhusgasser. Jeg ser ikke planens svar på den udfordring foldet tilstrækkeligt ud endnu. Der anvises ganske vist brug af det nye værktøj InfraLCA til at håndtere materialevalg i projekteringen, og skelen til skyggepriser på CO₂-reduktion støtter beslutningerne om at vælge de mest effektive løsninger. Det er muligt, at en ekstra indsats i projekteringen kan spare materialer i udførelsen og dermed holde omkostningerne neutrale. Men der er ikke afsat ekstra midler til omstillingen, hvis det viser sig at koste mere, når anlæg skal udføres mere bæredygtigt end konventionelt.

Den tilgængelige viden om behovet for grøn omstilling bør afspejles i både krav og muligheder for, hvordan projekter udbydes, hvordan rådgivere projekterer, og hvordan entreprenører udfører. Planeten skal kunne mærke forskellen i form af et markant lavere emission af CO₂ og en rigere biodiversitet.

5. Brug digitaliseringen til nødvendig regulering

Det femte og sidste opmærksomhedspunkt, jeg vil fremhæve, vedrører work smarter, not harder. Det kan hævdes, at tilsætning af endnu mere fysisk infrastruktur er en brutal snarere end en elegant måde at tilvejebringe kapacitet. Når vi nærmer os 2035, er der forhåbentlig ikke brug for igen at investere tilsvarende i en ny 15-års plan med fysisk infrastruktur for at imødekomme en endnu højere transport efterspørgsel i spidsbelastningen. Men det forudsætter, at vi i den kommende tid for alvor ser på, hvordan data og digitalisering kan bruges til at styrke trafikafviklingen i vores byer og største transportkorridorer. Her indgår blandt andet trafikledelse, forretningsmodeller for deletransport, multimodalitet og digital rejseplanlægning med realtidsinfo og pålidelighed. Der indgår også efterspørgsels regulering i form af road pricing som et – efter min mening – absolut nødvendigt greb for at udnytte den nuværende infrastruktur bedre. Og meget gerne en regulering hvor brug af veje og kollektiv trafik er prissat ud fra et helhedssyn på adgangen til mobilitet. Vil det koste bilisterne mere? Ikke nødvendigvis set i det lys, at trafikudviklingen peger i retning af et nyt stort og skattefinansieret milliardbeløb til øget vejkapacitet inden 2035.

Prioritér et grønnere og mere mobilt Danmark

I takt med at øvrige politiske aftaler med virker til at elektrificere den kollektive trafik og en stigende andel af bilparken, glæ der jeg mig over den reelle mulighed for også at få anlægs- og vedligeholdelsesdelen med i den grønne omstilling. Jeg savner dog stadig den politiske betalingsvilje for den ekstra omkostning, der i første omgang kan være forbundet med at lære at anlægge og drive infrastrukturen fossilfrit. Finansieringen kunne derfor være et sjette opmærksomhedspunkt. Men jeg formoder, at det stigende pres fra Parisaftalens mål, Klimaloven, den kommen de EU-taksonomiforordning og vælgernes krav vil aftvinge politisk handling, såfremt de grønne resultater udebliver. Hvis jeg lader tvivlen komme den grønne omstilling til gode, så vil planens projekter alt andet lige styrke både biltrafik, cykeltrafik og kollektiv trafik, uden at jeg endnu helt kan se, hvor vi står i 2035.