URBAN WALKING – HVOR GÅR VI HEN?

12.03.2021 / Rasmus Guldborg og Henrik Grell

Det handler om byerne. Om oplevelser, design og bæredygtig byudvikling. For hvad bestemmer egentlig, hvor man går? Og hvad kan få os til at ændre retning? Det undersøges nu i et forskningsprojekt – som er finansieret af COWIfonden og udføres i samarbejde med RUC og Arkitema Urban.

Udgangspunktet for fondsansøgningen til COWIfonden var et mindre studie af fodgængernes adfærd i Venedig for fem år siden. Her så man på de store mængder af turister, som er kendt for at horde gennem byens gamle gader og historiske pladser. Problemet med overturismen er forandret nu på grund af coronapandemien, men mange steder er byernes rum fortsat under stort pres, og sådan vil det også være i fremtiden.

Netop derfor er der brug for at vide mere om, hvad der dirigerer vores adfærd, og hvordan man bedst indretter byerne, så infrastruktur, oplevelser og borgernes behov spiller bedst muligt sammen, mener Rasmus Guldborg, der er COWIs ophavsmand på projektet.

”I Danmark fylder overvejelserne om den gående trafik mere og mere i de kommunale strategier. Der er simpelthen et helt andet fokus på grøn omstilling og på, at vi ikke skal have så mange biler i byerne fremover. Metroer, letbaner og BRT betyder, at flere færdes til fods i visse områder af de store, danske byer end tidligere. Samtidig har byerne også brug for løsninger til at håndtere f.eks. overturisme, klima, sikkerhed og terrorsikring,” siger Rasmus Guldborg.

GLOBALT PERSPEKTIV

Udgangspunktet for projektet med COWIfonden er nærstudier i tre udvalgte byer – København, Oslo og Göteborg. Men gang er den primære transportform til og fra offentlig transport i det meste af verden, og de fleste går af og til ture, handler i butiksgader og følger børn i skole. I de centrale bydele gælder det både borgere og de mange besøgende turister fra ind- og udland, som nok skal komme igen. Forventningen er, at forskningsstudiets resultater kan få stor betydning for planlægningen af vores byer.

Roskilde Universitets Center (RUC) er partner på projektet. Professor i Mobility and Urban Studies Jonas Larsen siger:

”Selvom der allerede er forsket en hel del i byers ’walkability’, giver dette projekt en enestående mulighed for at bygge på og formidle en forskningsbaseret viden om gangmobilitet i tre udvalgte byer og være med i udviklingen af innovative, tværvidenskabelige metoder til at forstå og designe for gangmobilitet.”

Projektet ser konkret på, hvordan gode designs i byrummet påvirker de valg, vi træffer som fodgængere. For eksempel valg om at gå på det ene eller det andet fortov, hvor man stiller cyklen, hvilken rute man tager, og hvor man gør holdt. Vi ser også på, hvad der kendetegner gang som mobilitetsform, og hvor fodgængere interagerer med hinanden og byen.

”Udformningen af vores byer er et område, som vi ser får mere og mere betydning og bevågenhed, også globalt. Det handler både om at udvikle bæredygtige byer og om at indtænke elementer som sikkerhed, overbefolkning samt miljømæssig og social bæredygtighed,” siger Rasmus Guldborg.

Klik på fotogalleriet for at se flere billeder:

GOD PLANLÆGNING KAN FORBEDRE UDSATTE OMRÅDER

I Oslo har COWI gennem de seneste år bidraget til arbejdet med en gå-strategi. Her har COWI opbygget en analysemetode, som kan omfatte en hel by. Ud fra det kan man udregne ’walkability’-scoren og bruge den til at identificere problemer og indsatsområder for mere detaljerede studier.

I sidste ende handler det om at udvikle mere bæredygtige byer, som man har lyst til at færdes i. På samme måde, som når man planlægger offentlig transport. Der tænker man jo også infrastrukturen som en løftestang for den sociale udvikling – for eksempel ved at lave letbanestationer i bestemte områder. Rasmus Guldborg siger:

”Faktisk ved man, at god planlægning af den offentlige transport spiller en rolle i at forandre et lidt halvskummelt område til et mere tilgængeligt og populært sted. Det har vi f.eks. set på Ydre Nørrebro og i Sydhavnen i København. Det samme gælder for Odense Letbane, som får stop i den belastede bydel Vollsmose. Etablering af gode gangruter til stationer og stoppesteder kan sætte prikken over i'et.”

FORSKELLIGE GANGARTER

En af udfordringerne for forskningsprojektet er, at gang er en relativt diffus form for transport. Ingen går på helt samme måde, i samme tempo eller i samme mønstre. Vi har forskellige formål med at bevæge os gennem byrummet. Er det ren transport, eller er man der for at opleve noget, eller fordi man skal noget bestemt? Og i hvilket omfang er der forskel på gang som transportmiddel i forskellige byer?

”På den måde er det langt sværere at forudsige og styre end f.eks. biltrafikken. Men vi ved også, at urban design faktisk kan påvirke, om folk får en god oplevelse, og direkte medvirke til, at flere i det daglige går til og fra arbejde og studier,” fortsætter Rasmus Guldborg.

”Netop derfor har vi i studiet stor fokus på, hvordan adfærdsregulerende design kan påvirke oplevelsen Eksempelvis er det et stigende problem, som københavnerne er begyndt at brokke sig over, at turisterne fylder for meget i Nyhavn. Her kan måske laves små konkrete forandringer såsom at placere bænke et bestemt sted eller på en bestemt måde. Eller ved at dele gaden og informere på en måde, der i højere grad hjælper turisterne til en adfærd, der i mindre grad generer de lokale.”

MÅLINGER GIVER NYE SPOR

Foreløbig er der i København indsamlet data på Istedgade og ved dens afslutning i Enghave Plads. Området er valgt, fordi Istedgade ligger centralt i København og har mange biler, cykler og fodgængere, som både er besøgende og lokale – blandt andet til gadens mange butikker og caféer. Desuden er der lokal cykel- og gangtrafik til skoler og børneinstitutioner i bydelen. Endelig tilbyder Enghave Plads mulighed for ophold, og den har en relativt ny metrostation. Københavns Kommune har arbejdet med forbedringer på Istedgade og ønsker at fortsætte det arbejde samt at få viden om, hvordan adgangsforhold fungerer til den nye metrostation.

DATA SKAL GIVE LÆRING

Der ligger mange antagelser og meget viden bag udviklingen af urban design, men der er stadig behov for yderligere viden om konkrete effekter ved forskellige lokale løsninger, og hvad der kendetegner gangmobilitet. Projektet skal være med til at indfri det behov, og bruger en detaljeret, tværfaglig analysemetode med indsamling og brug af både kvantitative og kvalitative data til at evaluere på nye designløsninger. Ved hjælp af f.eks. intelligente videoregistreringer registreres bevægelsesmønstre og adfærd. Kombineret med kvalitativ dataindsamling og løbende interaktion med fodgængere opbygges et ’street living lab’ med ny viden om forskellige designløsninger, der i høj grad bygger på empiri. For hver ny by og hver ny case bliver empirien stærkere, og kan understøtte et helt nyt metodesæt til at analysere og udpege løsninger, der kan gøre vores byer mere gangvenlige.

EKSEMPLER FRA KØBENHAVN

De første analyser er gennemført i København med den tværfaglige tilgang. Blandt spændende, tværgående resultater er viden om samspil mellem fodgængere og cyklister på Enghave Plads. De kvalitative observationer viste ingen tegn på konflikter, og ingen af de interviewede udtrykte oplevet utryghed eller andre problemer med cyklister hen over pladsen. Det på trods af at videoregistreringer viste et betydeligt antal. Den intelligente videobearbejdning viste en sandsynlig årsag: Nemlig at cyklister på pladsen bevægede sig i fodgængertempo eller kørte langsomt, mens de på cykelstien i kanten af pladsen cyklede i normalt cykeltempo.